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民营航空上市潮起 支线运营渐成新增长点

可研报告2017-01-17来源:中经纵横
民营航空上市潮起 支线运营渐成新增长点
 
  熊晓辉
 
  经过了10年的发展,民营航空迎来一波上市热潮。春秋航空(110.98, 0.25, 0.23%)、吉祥航空(51.03, -0.17, -0.33%)先后登陆资本市场,虽然首发募资额度不甚理想,但吉祥航空上市后不到两个月再融资36亿元,斩获资金已是相当可观。近日又有青岛航空、东海航空等多家中小航空公司透露上市计划。
 
  民航业是资本密集型行业,资金无疑是小航空公司做大规模的瓶颈。与大航空公司拥有的资源相比,民营航空仍然在夹缝中生存。业内人士判断,近5年是民营航空集中投资的高峰,而不被大航空公司看重的支线航空将迎来快速发展,能否抓住机遇,将是这一波民营航空公司存亡的关键。
 
  民营航空上市冲动
 
  民营航空在国内发展历史并不长,只有短短10年时间。2004年,中国政策允许民营企业进入到航空业,引发了第一轮航空业的投资热潮,奥凯航空、春秋航空、鹰联航空、东星航空、吉祥航空和华夏航空等公司纷纷成立。
 
  此后,民航局一度暂停了新航空公司的审批,但进入2013年以后,国内航空公司基本已经度过经济危机最艰难的时刻,民航局对于民营航空的支持力度明显加强,民营航空又掀起了新一轮热潮,瑞丽航空、浙江长龙、东海航空、九元航空、青岛航空等公司纷纷成立。
 
  对于中国民航业,特别是民营航空业来说,2015年是一个重要的年份。这一年,春秋航空和吉祥航空相继登陆A股市场,两家民营航空公司的上市让更多中小航空公司看到了希望。
 
  近日,青岛航空透露了其上市规划,机制转型后的青岛航空,正积极筹备上市工作,目标是2020年实现上市。不久前,青岛航空刚刚完成股权结构的变化。山东航空股份有限公司(简称“山航B”)拟以2.008亿元的价格挂牌转让青岛航空股份有限公司20%股权。此前,青岛航空另一股东青岛城市建设投资(集团)有限责任公司也转让了青岛航空股权。随着国有股东陆续退出,青岛航空也将更名为“新龙航空股份有限公司”。
 
  随着两大国有股东的陆续退出,青岛航空将由一家混合所有制企业变身为全资民营航空企业,为筹备上市做好了铺垫。根据青岛航空公布的数据,在刚刚过去的8月份,青岛航空共执飞航班548班,运输旅客10.4万人次,客座率达91%,且已连续两个月实现盈利,一甩过去因开航初期投资巨大所导致的账面持续亏损局面。
 
  不只是青岛航空,位于深圳的东海航空也在冲刺上市。据东海航空的发展规划显示,目前该公司已经进入上市前筹备阶段,上市辅导的券商等服务机构已经进场,计划2016年5月登陆A股。
 
  9月22日,东海航空对外发布一项未来10年高达300亿~500亿元的投资规划,除了和美国波音飞机公司曾签订百亿元的合同采购25架飞机外,东海航空还计划用5~8年时间,在主运营基地深圳投入200亿~400亿元巨资。毫无疑问,上市将是实现该计划的重要募资渠道。
 
  民航业是资本密集型行业,资金无疑是小航空公司做大规模的瓶颈。“近5年是民营航空公司集中投资谋发展的高峰,三五年后中国民航市场还将出现一轮并购重组。也就是说,留给这一波新生的民营航空公司做强实力的时间只有三五年。”中国民航大学教授李晓津指出。
 
  支线航空或迎突破
 
  与传统四大航等国有航企不同,民营航空尽管发展多年,但仍处于明显劣势。李晓津分析称,缺乏资金、航线时刻资源、飞行员以及品牌认知度不高、议价能力薄弱等因素制约了民营航空的发展壮大。这也注定民营航空和国有航空相比,更注重差异化发展,注意成本控制和区别定位。比如,春秋航空以主打低成本航空,吉祥航空则主打中高端商务和旅游休闲。
 
  在业内人士看来,下一个热点或许是支线航空。随着中国城市化进程不断加快,大量中小城市发展兴起,人们对支线航空的需求将越来越大。特别是中小城市居民可支配收入增加,旅游、探亲等自主性消费市场不断扩大,中国支线航空市场将迎来前所未有的发展机遇。
 
  “国内支线航空运输和运营还有很大的提升空间,从发展趋势看,西部地区将是未来支线航空发展的增长点。”9月25日,在重庆举行的支线航空实践与创新研讨会上,华夏航空总裁吴龙江如是说。
 
  近年来,中国民航的发展一直高歌猛进。《中国经营报》记者获得的数据显示,2015年上半年中国民航旅客运输量达到2.1亿人次,同比增长12.5%;货邮运输量达到299万吨,同比增长6.6%。支线航空的发展也处于高速路上,从数据来看,支线航线数量从2005年的568条增加到2013年的1512条,支线航线数量年均增长13%,是国内干线航线年均增长率2%的6倍以上;支线航线座公里(ASK)年均增长率为21%,也高于国内干线航线年均座公里12%的增长率。
 
  所谓支线客机通常是指100座以下的小型旅客机,主要用于大城市与中小城市之间的旅客运输。支线飞机在大中城市重点枢纽、骨干机场的运营面临航线起降时间限制、运营费用偏高等问题,因此大航空公司对投放支线航班兴趣不大,一定程度上造成了500公里或省内航空运输的空白,民众出行方式较多集中于铁路或者公路运输。
 
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  与干线相比,国内支线航线还处于起步阶段。数据显示,美国的支线飞机占全部民用飞机的50.8%,而中国的支线飞机占全部民用飞机不到8%,远远低于世界支线飞机38.1%的平均水平。从华夏航空最早在国内专营支线航空以来,国内陆续有奥凯航空、幸福航空、天津航空等不同程度地开展支线航线运营。
 
  事实上,一些飞三四线城市的航线表现非常不错。吉祥航空内部人士就告诉记者,吉祥航空上海飞贵州毕节的独飞航线飞得不错,虽然城市不大,但是旅游城市,游客需求比较大。此外,在珠三角,从广州飞一些三四线城市的航班也需求旺盛,票价居高不下。吉祥航空旗下主打低成本和支线航空的九元航空,自开航以来发展迅速,近一个月连续开通广州-南宁航线和广州-天津、天津-重庆航线。
 
  不可否认,由于乘客需求有限,支线航空的运营成本普遍高于干线,航空公司也多有压力。对此,中航工业副总工程师唐长红建议,应从补贴、税收、航线时刻等多方面向支线机场、支线飞机倾斜,放松对国产支线飞机引进的限制,鼓励航空公司在运力配置中,增加国产支线飞机的数量。鼓励航空公司应用国产支线飞机运营支线机场航线,实现支线市场快速培育成长,促进欠发达地区的经济平衡发展。
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